De vías, ciclovías e ideologías

En la Ciudad de México casi cualquier conversación sobre el espacio público termina atrapada entre la polarización política y el hartazgo vecinal. Frente al agobio del tráfico diario, una ciclovía nueva o un cruce pacificado se leen como una imposición del gobierno en turno, un capricho de la agenda progresista o un proyecto de maquillaje urbano para lucir bien ante el turismo del Mundial de la FIFA.

Pero el trazo de una calle no responde a la ideología de quien gobierna. Responde a una disciplina con reglas propias: el urbanismo. Ordenar una metrópoli obliga a aplicar principios de física y de aprovechamiento del espacio, y a tomar una decisión ética de fondo, que es poner por delante el bien común y la vida de las personas.

La Calzada de Tlalpan ofrece un buen ejemplo. Cuando ahí se confina un carril exclusivo para bicicletas, la reacción inmediata es acusar que se paraliza una vía rápida. Desde la ingeniería de tránsito, ese diagnóstico está mal planteado. Una vía de acceso controlado exige separar por completo los flujos y eliminar toda actividad peatonal. Tlalpan no es eso: aunque carezca de semáforos en tramos largos, es una arteria de uso mixto, con paraderos, estaciones del Metro y comercio a sus costados. Exigirle velocidades de autopista en ese entorno solo genera cuellos de botella constantes y vuelve más letales los choques. La ingeniería urbana no busca castigar al automovilista, sino ordenar el flujo para que sea predecible y seguro, y reducir el número de fatalidades.

Pacificar el tránsito no es bandera de ningún partido. En México estos criterios se volvieron norma con instrumentos como la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial de 2022 o los manuales de diseño de calles de la SEDATU, y de ahí viene la confusión: se descalifican como ocurrencias o como manifiestos de un gobierno de izquierda. No lo son. Son la adopción tardía de estándares de ingeniería civil que llevan décadas funcionando como norma en Europa y que ya probaron su eficacia en ciudades latinoamericanas tan complejas como Santiago de Chile, Curitiba o Bogotá. México apenas se está emparejando con prácticas que en otras partes son rutina.

Detrás de este enfoque hay un principio que la ingeniería vial llama Visión Cero. Su punto de partida es realista: los accidentes van a ocurrir, pero las muertes y las lesiones graves no tienen por qué ser su desenlace. Bajo ese criterio, la responsabilidad recae en cómo está diseñada la infraestructura, no en que cada persona se comporte de manera impecable.

Una calle bien hecha tolera el error humano sin convertirlo en tragedia. Eso significa controlar velocidades, separar flujos y diseñar cruces que amortigüen el golpe cuando algo sale mal. No es recortar libertades; es construir un orden racional que proteja la vida sin depender de que nadie se equivoque nunca.

Al rezago técnico se le añade un prejuicio social. Se repite que la movilidad activa es un pasatiempo de fin de semana para gente de buen ingreso. Los datos dicen lo contrario. La estadística oficial muestra que la enorme mayoría de los viajes en bicicleta en la ciudad se hacen para ir a trabajar. La bici es una herramienta de subsistencia: para quienes hacen oficios, reparten mercancía o trabajan en servicios, pedalear es muchas veces la única forma de no entregar un tercio del sueldo en pasajes. Darle infraestructura segura a ese sector no es un subsidio populista. Es lo que en términos institucionales se llama subsidiariedad: el Estado interviene para proteger al eslabón que sostiene buena parte de la economía local y que, sin esa protección, se juega la vida a diario. No es una abstracción estadística: es el plomero que cruza Río Churubusco al amanecer, la trabajadora del hogar que pedalea porque el microbús se llevaría una hora de su día y una parte de su salario.

El reclamo más fuerte aparece cuando se compara, a simple vista, un carril de autos saturado con una ciclovía casi vacía. La intuición dice que devolver ese carril al coche aliviaría el tráfico. La economía del transporte muestra que no, y le puso nombre al fenómeno: demanda inducida. Ampliar la capacidad vial abarata por un tiempo el costo de manejar, eso atrae viajes nuevos y la vía vuelve a saturarse en pocos meses. Mientras tanto, un automóvil particular ocupa cerca de diez metros cuadrados para mover a una sola persona a velocidad mínima en hora pico. Esa ineficiencia volumétrica es la que produce la imagen de la calle llena. Una bicicleta ocupa una fracción de ese espacio y mantiene el flujo en movimiento. La ciclovía no se ve despejada porque nadie la use, sino porque desaloja gente con mucha más eficiencia.

Hay que mirar más allá de la geometría del tráfico, porque pacificar las calles es también una manera concreta de cuidar la vida. La evidencia médica al respecto es abundante y consistente: la Organización Mundial de la Salud ha documentado que moverse a diario a pie o en bicicleta reduce de forma significativa el riesgo de muerte prematura y de las enfermedades que más pesan sobre la ciudad, del corazón a la diabetes, pasando por la hipertensión y varios tipos de cáncer. El sedentarismo hace lo contrario: es hoy uno de los grandes factores de muerte evitable en el mundo. Vista así, una ciclovía o una banqueta ancha no son adorno: son infraestructura que cuida la salud, porque incorpora movimiento al trayecto que la persona ya tenía que hacer, sin pedirle ni tiempo ni dinero extra. Y hay un beneficio que cualquiera reconoce en su propia experiencia: moverse a pie o en bici baja el estrés, mejora el sueño y despeja la cabeza, algo que no es menor en una ciudad donde el solo hecho de trasladarse desgasta.

El argumento pesa todavía más cuando se piensa en el aire que respira la ciudad. Diversas estimaciones atribuyen a la contaminación atmosférica entre ocho mil y catorce mil muertes prematuras al año en la Ciudad de México, y el tránsito de vehículos figura entre sus causas principales en una urbe donde la enorme mayoría de los autos circula con una sola persona a bordo. El fondo del asunto es sencillo: el modelo centrado en el automóvil privado no solo se mueve mal, además enferma de forma silenciosa a quien ni siquiera maneja, y golpea sobre todo a los más vulnerables, la infancia y las personas mayores. Cada viaje que la infraestructura segura traslada del motor al pedal o al transporte público es un beneficio que se reparte entre toda la colectividad, conduzca o no.

Queda una dimensión más difícil de medir y de todos modos decisiva: lo que la calle le hace al tejido social.

El urbanista Donald Appleyard documentó que la gente que vive en calles con tránsito intenso conoce a menos vecinos y se siente más sola y aislada que quienes habitan calles tranquilas, y que esos lazos se debilitan conforme sube el volumen de coches.

En buena parte de la ciudad la calle dejó de ser un lugar de encuentro y quedó reducida a un canal de paso. Pero sin gente que permanezca en el espacio público no hay verdadera vida comunitaria: sin presencia no hay reconocimiento entre vecinos, y sin reconocimiento no hay comunidad. No es una preocupación nueva ni exclusivamente técnica.

La encíclica Laudato Si’ lo planteó con claridad: las ciudades más logradas son las que, hasta en su trazo, multiplican los espacios que conectan a las personas y favorecen el reconocimiento del otro. Que un urbanista de Berkeley como Appleyard y un documento de la Iglesia coincidan en el mismo diagnóstico confirma la tesis de fondo de este texto: el diseño de la calle no es terreno de una ideología, es una cuestión de bien común. Pacificar una avenida o ampliar una banqueta no solo mueve cuerpos con más eficiencia; devuelve el escenario físico donde la vida de barrio vuelve a ser posible. No deja de ser una ironía amarga que el propio Appleyard muriera en 1982 atropellado por un coche a alta velocidad, recordatorio de que la disputa por la calle nunca fue un asunto abstracto.

Nada de esto exime a las autoridades de sus deudas. Estas intervenciones llegan con décadas de retraso, y el gobierno sigue debiendo inversión seria en transporte público masivo de calidad y mantenimiento correctivo del asfalto, cuyo abandono pega directo al patrimonio de las familias. Esa exigencia ciudadana es legítima y hay que sostenerla.

Pero no debería nublar el juicio sobre lo que sí se avanzó. Que la red de transporte necesite inversiones mayúsculas no le quita validez a la redistribución vial que hoy está en marcha, que es una obra de pacificación necesaria y que salva vidas.

Pacificar las avenidas no es un asunto de partidos. Es una de las formas más concretas y cotidianas en que una ciudad reconoce la dignidad de quienes la habitan: que un repartidor llegue vivo al final de su jornada, que un niño cruce sin miedo camino a la escuela, que una persona mayor vuelva a sentarse en la banqueta de su calle. Diseñar ciudades a la medida de las personas no es patrimonio de ninguna facción ni una moda pasajera; es sentido común, buena administración del espacio público y respeto a la convivencia. Esa, y no otra, es la ciudad que vale la pena heredarle a quienes vienen.